Analyse du classement des projets du SNIT par la Commission Mobilité 21

Article proposé par Monsieur Marc Blanc :

Dans sa conférence de presse du 21 février 2013 Monsieur Philippe DURON a notamment déclaré :

« Pour classer les projets, la commission procède par une évaluation multicritères.
Elle a arrêté une méthode en la matière après avoir notamment échangé avec le
commissariat général à l’investissement ou encore le centre d’analyse stratégique.
Cette méthode prévoit que le classement des projets se structurera autour de 4
grands thèmes d’évaluation :

• 1er thème : la contribution aux grands objectifs de la politique des transports. Trois grands objectifs ont été retenus : servir la compétitivité économique nationale, réduire les inégalités territoriales et améliorer la mobilité de proximité ;
• 2ème thème : la performance écologique évaluée en fonction des effets potentiels écologique et énergétique avec notamment les effets sur les émissions de gaz à effet de serre et la contribution au développement des transports collectifs ou à l’utilisation des transports de marchandises massifiés ;
• 3ème thème : La performance sociétale entendue comme la contribution des projets à l’aménagement du territoire, à la réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures, à l’amélioration de la sécurité ou encore à la préservation de la santé ;
• 4ème thème : La performance socio-économique appréciée au travers notamment des résultats de l’analyse socio-économique monétarisée (typiquement valeur actualisée nette (VAN) rapportée au coût des projets) »

Concernant la liaison Nonancourt – Allaines on peut facilement en déduire, thème par thème, que la mise en concession de cette liaison serait en contradiction avec ces objectifs :

Thème 1 : 

• L’objectif d’ « améliorer la mobilité de proximité » serait compromis car les usagers des contournements de Dreux et de Chartres en seraient exclus pour leurs déplacements « locaux ».

Thème 2 :

• Inutile de s’appesantir les risques des « effets écologiques potentiels sur l’environnement (empreinte)» négatifs que ferait courir notamment le viaduc de 590 mètres de long pour le passage de la vallée de l’Eure à Saint Prest. (sans parler de la tranchée de 2.000 mètres à creuser, parfois à plus de 13 mètres de profondeur pour y
  accéder de part et d’autre) – chiffres communiqués par la DREAL –.

Thème 3 : 

• En ce qui concerne « la performance sociétale entendue comme la contribution des projets à l’aménagement du territoire » elle serait nulle pour les entreprises implantées entre Dreux et Chartres (ou pour celle voulant s’y installer) car les anciennes bretelles d’accès à la RN 154 seraient supprimées.
• Contrairement à voir « une réduction des nuisances pour les riverains des infrastructures » ceux-ci retrouveraient un trafic proche de celui qu’ils subissaient avant la mise à 2 X 2 voies de la RN 154 par le passage des itinéraires de substitutions empruntés par des usagers ne pouvant matériellement pas emprunter l’A154 (absence de bretelle d’accès) ou refusant de s’acquitter du péage.
• Pour les mêmes raisons il n’y aurait pas d’ « amélioration de la sécurité » ou de « préservation de la santé » de ces populations bien au contraire.

Thème 4 :

• Parlons de la « La performance socio-économique appréciée au travers notamment des résultats de l’analyse socio-économique monétarisée (typiquement valeur actualisée nette (VAN) rapportée au coût du projet) » :

• Le parcours Nonancourt-Dreux concerne non seulement les liaisons « Nord-Sud » (Rouen-Orléans) mais aussi celles « Est-Ouest » (Ile de France-Normandie en direction d’Alençon) d’autant que sa dénomination officielle est « RN 12 » donc il n’y a pas de raison que le contournement indispensable de Saint-Rémy sur Avre soit imputé en totalité sur le budget des routes Euréliennes.
• Le contournement de Dreux (d’une dizaine de kilomètres), comme on l’a vu, serait à usage essentiellement local.
• D’après la DREAL, la mise en concession implique qu’avant cela elle doive mettre aux normes autoroutières la liaison Dreux-Chartres pour un coût qu’elle estime à de 50 Millions d’€.
• L’option « Est-Rapprochée » de Chartres nécessite la création de 18 kilomètres de long pour un coût élevé en raison de la traversée de la vallée de l’Eure.
• A sa place la solution d’un contournement par l’ouest de Chartres d’une dizaine de kilomètres serait moins coûteuse car uniquement en plaine (la section de Lèves est déjà en 2 X 2 voies bien qu’aménagée en 2 X 1 voie).
• Par contre, pour fluidifier la circulation, réduisant parallèlement les nuisances sonores et la pollution de l’air, il faudrait construire trois passages supérieurs pour remplacer les ronds points de la rocade avec les routes du Mans, d’Illiers-Combray et de Châteaudun / Tours.

Ainsi sur cette liaison (pour un usage extra-local) il ne reste plus à réaliser que trois
sections totalisant environ 25 kilomètres :

• De la rocade sud de Chartres à Prunay le Gillon.
• D’Allonnes à l’entrée d’Ymonville
• De la sortie d’Ymonville à l’entrée de l’autoroute A10

En prenant les deux dernières réalisations (contournement d’Ymonville et la section Prunay le Gillon – Allonnes) on en déduit un coût kilométrique de 6 millions d’€ soit encore un investissement de 150 millions d’€ (100 millions d’€ si on déduit 50 millions d’€ affectés à la mise aux normes autoroutières Dreux-Chartres).

En conclusion, en suivant sa déontologie, la commission « Mobilité 21 » devrait donc rejeter la mise en concession de ce projet (ou, tout du moins, le mettre au bas de son classement) en le notant faiblement mais ; par contre elle devrait mettre tout son poids pour trouver des fonds publique pour l’achèvement rapide de la mise à 2 X 2 voies de cette liaison.

  Marc BLANC